JAAP SCHUDDEMAT
Een groot compliment voor Heliox, de mede-eigenaren en medewerkers, zo ziet Jaap Schuddemat (CEO) van Heliox zijn nominatie voor de BOV-award 2018. Hoe is het allemaal begonnen?
Heliox is ontstaan in 2009 toen vier ondernemers besloten tot een doorstart van Philips-dochter Power Solutions dat vermogensomzetters en voedingen maakte. Dat bedrijf ging failliet in januari 2009, anderhalf jaar na de overname door het Spaanse Bobitrans. ”Met mijn toenmalige collega’s van Power Solutions, Aswin Linden, Mark Smidt en Rudi Jonkman, zagen we een mooie kans waar we in geloofden.” In mei 2009 zijn ze gestart, “na het maken van een businessplan en vele gesprekken aan de keukentafel bij Rudi, ging het daarna heel snel.” Het waren spannende tijden, maar meteen vanaf het begin waren ze winstgevend. Dat is knap, aangezien het midden in de crisistijd was. ”Crisistijd leert je superzuinig te zijn, we hadden geen vet op de botten en moesten alles zelf doen. Dat was ook erg leuk, komende van Philips, de grote multinational waar voor alles een afdeling is, moesten we nu alles zelf uitzoeken en opstarten, daar leer je veel van”, lacht Schuddemat.
Heliox begon met voedingen en versterkers voor consumentenelektronica, daarna groeiden ze door naar andere markten: de industriële markt, de medische markt en het elektrisch rijden. “In 2011 zijn we begonnen met laders voor (gewone) auto’s die werden omgebouwd tot elektrische auto. “Dat werd hem niet. We moesten op zoek naar een nichemarkt, om als klein bedrijf toch bestaansrecht op te bouwen.” Uit marktonderzoek kwam de elektrische openbaar vervoer markt naar voren. “We zijn een klein bedrijf, willen de grote openbaarvervoersbedrijven daar wel mee werken? We moesten ons onderscheiden. Het probleem bij auto’s is dat je na zo’n 400 km wel een uur moet opladen. Bussen rijden bepaalde (kortere) routes per dag. We bedachten: als we elektrische bussen nou eens héél snel kunnen laden, dan kunnen ze eindeloos hun routes blijven rijden.”
De stap van televisies en speakers naar bussen is minder groot dan het lijkt. Voor de vermogensomzetters van Heliox zijn meer toepassingsgebieden. Elektriciteit van het net kan worden omgezet voor licht, geluid en elektrische energie in andere vermogens. Het principe is hetzelfde. Bij een elektrische bus gaat het erom dat de lader supersnel een batterij kan opladen. Na twee tot vier minuten laden bij de eindhalte moet de bus zijn weg weer kunnen vervolgen. Ook moet de lader overweg kunnen met de aansluiting op zowel het elektriciteitsnet als het contactpunt van de bus.
In 2014 kwam Heliox met de eerste buslader (van 50 kW) in Nederland, waarmee ze de High Tech NL Award wonnen. “In 2015 maakten een paar ‘losse’ bussen gebruik van de laadsystemen van Heliox, vooral ook nog als test. Vanaf 2016 kwamen daar volledige buslijnen bij: bijvoorbeeld in Eindhoven waar 40 bussen gingen rijden met de laders van Heliox. En in april van dit jaar zullen op Schiphol 100 bussen gaan rijden geladen door Heliox-laders.”
Van het begin af aan is Heliox een internationaal opererend bedrijf geweest. “Met grote klanten als Bang en Olufsen in Denemarken en Loewe in Duitsland bijvoorbeeld. Later volgde Nederland pas.”
In de busladermarkt opereren ze ook zowel nationaal als internationaal. Op bustrajecten in Nederland, Duitsland, Frankrijk, Engeland, Finland en Turkije wordt gebruik gemaakt van de laadsystemen van Heliox. “Bij de haltes hier in de regio zie je de laders ook al; op dit moment rijden er 43 elektrische bussen van VDL die gebruik maken van ons systeem.”
Heliox is op dit moment ook nog steeds actief in de consumentenelektronica, maar de busladers zijn nu het focuspunt en is inmiddels 5x zo groot dan de rest.
“Onze missie is emissievrij vervoer in Europa, of zelfs de hele wereld”, geeft Schuddemat aan. “Het mooie van ons bedrijf is dat we niet alleen elektrische producten verkopen, maar ook schone steden maken.”
Hoe ziet Heliox de toekomst? “Kijkend naar de markt, staat deze nog in de kinderschoenen, in Nederland rijden ongeveer 6000 bussen, in Europa zelfs 300.000, maar een klein deel hiervan is op dit moment elektrisch, er is dus een enorm groeipotentieel.”
Over de balans tussen online en offline vertelt Schuddemat: “Busladers moeten het altijd doen. De laders zijn online met elkaar verbonden en het is mogelijk ze op afstand uit te lezen of bijvoorbeeld te resetten. We volgen de laadsessie online, op die manier kunnen we snel reageren als er iets misgaat of gerepareerd moet worden. Daarnaast wordt er steeds meer online aangestuurd, grotere depots, meer efficiency en duidelijkheid over welke bus bijgeladen is, welke vol of leeg, dat soort besturingen wordt steeds belangrijker.” Daarnaast speelt offline een net zo grote rol: “Als het systeem plat ligt, moet de lader, de hardware, het nog steeds doen.”
